O comércio ilegal de escravos em Bourbon, no século XIX

Na história das ilhas do açúcar, a ilha Bourbon, bem como a sua vizinha, a ilha Maurícia, representam um caso paradoxal: enquanto nas Índias Ocidentais o comércio de escravos e a cana-de-açúcar tinham prosperado em simultâneo no século XVIII, os habitantes das ilhas Mascarenhas desenvolveram o cultivo e a indústria da cana-de-açúcar, que tinha a fama de ser devoradora de escravos, no preciso momento em que o comércio de escravos era proibido e a própria escravatura parecia estar ameaçada  .

Há vários fatores que se combinam para explicar a conversão tardia de Bourbon à economia do açúcar, alguns deles de ordem natural, outros políticos e económicos. Santo Domingo produziu 86 000 toneladas de açúcar em 1789. A ilha era o principal produtor mundial de açúcar e comercializava quase tanto açúcar como todas as ilhas inglesas juntas. A revolta servil em Santo Domingo levou à independência do Haiti, proclamada em 1804. Por um lado, a França tinha poucos substitutos para compensar a perda dessa grande colónia açucareira. Por outro lado, os terríveis ciclones que assolaram a ilha de Bourbon em 1806 e 1807 levaram os habitantes a voltarem-se para a produção de açúcar e, consequentemente, para o cultivo da cana, mais resistente aos ciclones.

J. de V. Allen sublinha a existência de três níveis de unidade neste oceano. O primeiro é o resultado das migrações, particularmente as austronésias, anteriormente referidas sob o título mais explícito de malaio-polinésio. O segundo é marcado por influências culturais irradiadas a partir do subcontinente indiano. O terceiro está ligado ao Islão. H. N. Chittick acredita que o oceano Índico constituiu o «maior continuum cultural do mundo durante os primeiros quinze séculos da nossa era» . Devido à violência a que é submetido, o escravo é um fator de fratura. Não obstante, é também um elemento do «continuum cultural», um elo. O tráfico de escravos, um insulto à civilização, é um facto civilizacional, que ainda hoje está patente nas línguas, religiões, receitas e vários outros aspetos da sociedade.

Várias justificações foram apresentadas para o tráfico de escravos e a escravatura. Luís XIII sentiu, escreve o Padre Labat, imensas dificuldades em consentir que os primeiros habitantes das ilhas tivessem escravos, e apenas se rendeu (…) porque lhe foi indicado que era um meio infalível, e o único que havia, para inspirar a adoração do verdadeiro Deus aos
africanos» . Luís XVI, por seu lado, parecia, não sem algum cinismo, prestar mais atenção às virtudes terrenas do cristianismo do que aos seus objetivos longínquos, ao concordar com os termos do memorando dirigido ao governador da Guiana: «É sobretudo pela contenção que a religião impõe, que os escravos, demasiado infelizes devido à própria escravatura, e igualmente insensíveis à honra, à vergonha e ao castigo, podem ser comedidos» .

Delabarre de Nanteuil, por sua vez, põe a tónica na noção de clima: «Reconhece-se que os Europeus não podem, sem perigo para a sua existência, dedicar-se ao cultivo de terras sob a zona tórrida, e que apenas os Negros podem fazê-lo, especialmente aqueles que vivem nos países mais próximos do equador.» A possibilidade de confiar trabalho agrícola a Negros de condição livre, originários destas regiões, não parece ser excluída pelo autor, se lermos um pouco mais abaixo a seguinte citação retirada do Essai de Statistique de l’île Bourbon de Thomas: «O homem trabalha apenas para satisfazer as suas necessidades e os projetos da sua ambição. O homem negro não conhece nenhuma ambição e tem muito poucas necessidades. Abandonado à sua vontade, nada faz (…), para sair desta inércia deve ser obrigado a trabalhar e a única forma de o conseguir é impor-lhe a submissão completa às ordens de outrem.» A conclusão de Nanteuil não tardou a chegar: «Estes são os motivos, não há duvidas, que levaram os fundadores da colónia a adotar o sistema da escravatura .

É certo que as várias medidas para proibir o tráfico de escravos, tomadas esporadicamente a partir do século XVII, tiveram resultados muito limitados no sudoeste do oceano Índico. As razões apresentadas, religiosas, climáticas, económicas, forneceram aos comerciantes de escravos e proprietários um arsenal de justificações que lhes permitiram permanecer surdos a todas as injunções. A atitude das autoridades, quer administrativas, militares ou judiciais, foi muitas vezes hesitante. Dispondo de leis mal adaptadas às necessidades da repressão, recursos materiais insuficientes e pouco convictos da legitimidade da sua ação, a maioria daqueles que deveriam ter lutado contra os traficantes de escravos tomou o partido da passividade, ou mesmo da cumplicidade. Este balanço só é possível graças aos testemunhos de alguns contemporâneos mais lúcidos. Será que as mudanças geopolíticas e legislativas que afetam as ilhas Mascarenhas durante as primeiras décadas do século XIX irão modificar os dados do problema e o comportamento dos protagonistas?

Aliás, mesmo durante o período de tráfico legal, constata-se que há navios envolvidos no tráfico clandestino por razões que podem ser de natureza pública — por exemplo, razões fiscais ou diplomáticas — ou de natureza privada, tais como um desacordo entre o armador, o vigilante do navio e o capitão. Além disso, em certos momentos, alguns destinos são proibidos, quer pelas autoridades do país fornecedor, quer pelas do local de partida. C. Wanquet observa, por exemplo, que no século XVIII «a proibição de navios privados continuarem o comércio malgaxe era dificilmente respeitada  . É certo que em Bourbon «os anos de 1769 a 1793 foram o grande período do comércio»: é provável que o número de novos escravos negros que entram na ilha todos os anos ronde os 3 000. Todavia, existe ainda alguma incerteza sobre este valor, especialmente devido ao tráfico de escravos malgaxe, cuja extensão é difícil de avaliar durante os períodos em que é proibido aos particulares .

Outra característica deste tráfico, no virar dos dois séculos, como escreve A. Toussaint é a seguinte: «A corrida às Ilhas Mascarenhas atingiu o seu auge durante a Revolução e o Império. Era uma guerra pelo abastecimento, uma vez que as ilhas estavam isoladas de França e não podiam satisfazer sozinhas as suas necessidades. Comerciantes neutros (americanos e dinamarqueses) vieram para comprar o saque e aprovisionar os corsários. Eis o balanço de 1793 a 1810: cento e quatro corsários fizeram trezentas e quatro capturas (…) perdendo eles próprios apenas trinta e um navios (…). O mais famoso é Robert Surcouf que levou quarenta e sete navios. Ele próprio praticou ocasionalmente o tráfico de escravos.

A Ilha da Reunião armou poucos corsários, cerca de dez, porém o seu papel estava longe de ser negligenciável. Fornecia constantemente aos exércitos alimentos e atiradores de elite chamados «voluntários de Bourbon». Quando a ilha de França foi bloqueada por cruzadores ingleses, os corsários de Port-Louis e os seus capturados encontraram refúgio na ilha
vizinha  . Apenas os danos que os corsários infligiram aos britânicos mereceram atenção, contudo o seu raio de ação foi muito mais amplo.

O estabelecimento dos britânicos em Bourbon a 9 de julho de 1810, e na Ilha de França a 3 de dezembro, seguiu-se, a 14 de maio de 1811, de uma tentativa de aplicar a lei de 1807 relativa à proibição do comércio de escravos aos Mascarenos.

Os infratores deviam ser declarados «culpados de crime e transportados para o estrangeiro por um período não superior a catorze anos, ou encarcerados e obrigados a realizar trabalhos forçados por um período não superior a cinco anos e não inferior a três anos . Nos meses após esta decisão, os «criminosos» não parecem ter sido perseguidos com muito zelo.

Como a investigação dos comissários enviados à Maurícia de 1826 a 1828 revelaria, autorizado ou não, o tráfico de escravos continuava, os meios previstos para o combater não eram muito eficazes e muitas operações bem sucedidas puderam ser realizadas graças à passividade, ou à participação, das autoridades e por vezes também graças à vizinhança de
Bourbon .
Em breve eclodiu um conflito na ilha entre o governador e os magistrados, que se recusaram a condenar os habitantes apanhados em flagrante delito, sob o pretexto de que a Lei de Abolição de George III nunca tinha sido publicada ou registada em Bourbon . Na Maurícia, no entanto, os tribunais foram obrigados a registar a lei a 14 de janeiro de 1813. A 2 de fevereiro de 1813, foi enviada uma ordem de Port-Louis «para obrigar os comissários civis a seguir no futuro o procedimento(…) indicado para a descoberta de todos os delitos contra as leis sobre a abolição do comércio negro» em Bourbon . Porém, nesta ilha, em julho de 1813, o tribunal de primeira instância ainda se recusou a julgar o caso de um navio que transportava escravos, argumentando que as leis que proibiam o tráfico não tinham sido registadas pelos tribunais de Bourbon. O Tribunal de recurso confirmou esta interpretação em novembro  .

Não obstante a repressão foi posta em prática em Bourbon, mas os responsáveis dessa repressão mostraram muita indulgência e hesitação, quer no tocante a apreender navios, visitar casas ou fazer detenções. Todas estas ações continuavam a ser alvo de protestos por parte dos interessados, bem como de certos magistrados. Foi o caso da escuna Joséphine: a embarcação e os Negros «presumivelmente introduzidos» por ela foram apreendidos. Estas «detenções (foram) irregulares e arbitrárias», segundo o procurador-geral Virieux, que acrescentou que tinham começado em Bourbon em dezembro de 1813 e que ainda estavam em curso .

Lescouble menciona dois casos de captura de escravos que ele testemunhou em dezembro de 1814 e que conduziram a resultados muito fracos:
«O Maguenette apreendeu o navio comandado pela Suzor que transportava negros. Foi preso. O imediato do navio, um crioulo local, escapou da prisão. Falmon, o proprietário do navio, evadiu-se e foi prometido 2 000 ptres (piastras) àquele que o encontrasse. Nos últimos dias, a mesma corveta apreendeu outro navio e levou-o para São Paulo, porém foi libertado imediatamente .

«As denúncias relacionadas com os chamados novos negros» podem ser ditadas «a qualquer momento, seja por verdade ou por malícia» e o ardor dos ocupantes britânicos em identificar os suspeitos excede por vezes os limites da legalidade, ou pelo menos os limites que a administração e o sistema de justiça, cujos funcionários, alguns dos quais franceses, estão mais dispostos a respeitar a letra do que o espírito dos textos repressivos. O caso de um certo Major Bayly, que se diz ter confundido escravos marrons com novos negros, e ter tomado a iniciativa de visitas domiciliárias e apreensão ilegal, é repreendido pelo comissário da justiça  .

No primeiro Tratado de Paris, a 30 de maio de 1814, foi tomada a decisão de devolver a Ilha de Bourbon à França. A entrega da ilha pelos britânicos teve lugar a 6 de abril de 1815. A «reintegração» foi assegurada por Bouvet de Lozier, o novo governador francês, que administraria Bourbon até 1817  .

Cinco semanas antes, no dia 1 de março, Napoleão aterrou no Golfe-Juan e no dia 20 retomou o poder em Paris.
Quando a notícia do regresso de Luís XVIII ao trono chegou às ilhas Mascarenhas, os britânicos renunciaram a intervir em Bourbon . No início do seu reinado, o rei comprometeu-se a unir forças com a Inglaterra para assegurar que todos os países cristãos renunciassem ao comércio de escravos.
A partir de 1815, as iniciativas locais iriam envenenar as relações entre as autoridades das duas ilhas. Doravante, os rivais discordavam sobre o problema das respetivas presenças em Madagáscar. Foi a questão do tráfico de escravos em Grande Île que deu ao governador da Maurícia um pretexto para melhor afirmar os direitos que reivindicava ter sobre os postos de comércio que a França possuía em Madagáscar.

O cerne da questão, no caso do comércio ilegal de escravos em Bourbon, no século XIX, situa-se durante a Restauração e o início da Monarquia de Julho. Assunto que teria sido apresentado de forma diferente se a cana-de-açúcar não tivesse sido objeto, no mesmo momento, de uma rápida expansão na ilha. Esta expansão foi uma das consequências do comércio de escravos e, à medida que se instalava, parecia ser também uma das causas mais certas da sua persistência.

Cada um dos cinco portos continentais enviaram um navio de escravos: Bordeaux, Honfleur, Marselha, Paimbeuf e Saint-Malo. Nantes, o primeiro porto de escravos francês, enviou por si só dez  . Vários navios escravos partiram de portos situados no sudoeste do oceano Índico: um de Zanzibar, um de Moçambique e seis da Maurícia . O maior contingente vinha de Bourbon: setenta e nove partidas são atestadas e duas são prováveis . Em quarenta e oito dos casos, o porto ou local de partida dos comerciantes de escravos permanece desconhecido.
É certo que, na maioria dos casos, os barcos que saíram de Bourbon foram fretados por proprietários da ilha, onde muitos dos armadores também residem e onde a maioria das tripulações é recrutada.

Fórmulas como as do Misson podem levar a crer que o comércio forneceu imensos recursos. Todavia, é preciso lembrar que a presença de piratas em Madagáscar data do final do século XVII ao início do século XVIII. Segundo Misson, o pirata provençal que fundou a «república» da Libertalia na baía de Diégo-Suarez, os lucros podem ser consideráveis: «Um escravo custa 750 a 1 250 libras nos Barbados, enquanto que em Madagáscar, com uma dúzia de libras de mercadoria, pode-se comprar o quanto se quiser. Podemos adquirir um bom tipo por tuta e meia  . Na ilha vizinha de Bourbon, os próprios piratas entregam mercadorias e escravos.
A análise efetuada por C. Wanquet focaliza-se na época da Restauração, estudando o reforço das medidas repressivas implementadas em 1796. A sua tese é a de que se pode «duvidar da eficácia desta legislação porque os benefícios do tráfico de escravos clandestino provavelmente primam sobre todas as outras considerações .»
Olivier Pétré-Grenouilleau escreveu: «Sobre a questão da rentabilidade do tráfico de escravos, os valores mais extravagantes foram banalizados, popularizando a ideia de lucros extraordinários, muitas vezes superiores a 100% por viagem. De facto, embora fossem razoáveis para a época e em comparação com outros investimentos, os lucros médios anuais eram bastante pequenos (4 a 6% para os comerciantes de Nantes no século XVIII).»
Sem minimizar os riscos de apreensão, é provável que os lucros tenham aumentado durante os períodos de comércio ilegal. Em Bourbon, no mesmo ano em que a escravatura foi abolida, foi publicado na imprensa um artigo afirmando que «sob o regime» do comércio ilegal, os lucros eram tais que se podia «pôr em risco três e até cinco armamentos para ter a hipótese de salvar um .
No século XIX, o sudoeste do oceano Índico ainda parecia propício a negócios frutuosos: Serge Daget cita a opinião de um contemporâneo que menciona uma «impunidade que assegurava enormes lucros para o comércio, 200%, 300%; o que lhe permitiu estender-se ao Bourbon .

Inversamente, o trágico destino do jovem Busschop poderia revelar que o comércio por vezes arruinava aqueles que a ele se dedicavam. Charles François Busschop, nascido em 1797, filho de um alto magistrado, conselheiro do Tribunal de Cassação, veio para iniciar um negócio. Chegou a Bourbon em 1818 e depois partiu para as ilhas vizinhas. Dayot, «agente do Governo francês» colocado em Tamatave, fornece vários detalhes sobre este assunto. Ch. Busschop, escreve, chegou aqui, vindo das Seicheles «na pequena escuna chamada L’Espoir anteriormente La Bamboche e por último Lafara capturado como contrabandista na costa de Bourbon, enviado de volta para cá.» As mudanças na identidade do navio estão ligadas às suas atividades de comércio de escravos. Dayot continua: «O Busschop foi atingido por febres, (…) a sua doença tornou-se mais grave de dia para dia, privado de toda a ajuda, em terrível miséria (…), morreu a 6 de junho de 1819 .» As informações dadas pelas autoridades locais esclarecem sobre as atividades e o comportamento detestáveis de um jovem aventureiro de uma boa família, tanto cínico como ingénuo, que morreu aos vinte e dois anos de idade por ter sido deslumbrado pelo que Toussaint chamou «a miragem das ilhas».

Os infortúnios de Busschop não podem ofuscar os dos cativos. O Governador Milius escreveu ao ministro que os comerciantes de escravos «parecem fazer um jogo de violação de tudo o que é mais sagrado (honra e humanidade) para satisfazer a sua vil ganância» e que conseguiram «por um refinamento de crueldade a traficar em barcos de oito a dez toneladas, a bordo dos quais encontram os meios para embarcar até quarenta negros  .

Não é necessário multiplicar os exemplos. Entre outros, podemos citar o caso de alguns navios de escravos que, além da sua tripulação, conseguiram transportar dois a cinco cativos por barril: duzentos escravos nos setenta barris do Deux-Frères (II), e outros duzentos nos quarenta e cinco barris do Bon-Accord (II). No Mouche (I), um navio de cento e noventa e oito toneladas que viria a tornar-se a Carolina, havia quatrocentos e sessenta cativos, e no Victor (I), que provavelmente veio de Bali, vinham duzentos e sessenta «malaios negros» para noventa e três barris. A viagem do Joséphine (II) foi mais curta, uma vez que este navio de escravos de vinte e três toneladas veio de Madagáscar, mas talvez seja este navio que, transportando cento e dezassete escravos, detém o recorde de sobrelotação desumana com mais de cinco cativos por barril.

Amontoando em alguns casos cinco, ou até mais de cinco, cativos por barril, os traficantes de escravos que abasteciam Bourbon com tráfico clandestino excederam largamente as médias encontradas nos navios de Nantes durante o último período de comércio de escravos legal .

Para além das terríveis condições de transporte que os cativos suportavam frequentemente, muitos podiam sofrer de doenças que contraíam antes do embarque devido a doenças endémicas ou epidémicas nas zonas de partida. Um navio de escravos, por exemplo, transportou leprosos. A varíola e a cólera são particularmente temidas e podem ser transmitidas às populações de acolhimento.

Há casos específicos que nos permitem calcular a percentagem de mortalidade dos escravos, mesmo na ausência de doença grave. O navio Cécile atracou em Saint-Paul em janeiro de 1824  . O governador colocou o Cécile sob sequestro e mandou levar os escravos para o «gabinete do Rei». Eram cento e cinquenta quando o navio partiu de Lindy, em África, em agosto de 1823, sendo que a viagem parece ter causado trinta e nove mortes nas suas fileiras, uma perda considerável de 26%. Menos de dois anos após a chegada dos cento e onze africanos, apenas trinta e quatro ficaram no gabinete do
Rei  . O grupo de cativos embarcado em África, em Lindy, que já tinha perdido mais de um quarto do seu efetivo durante a travessia para Bourbon, deve ter chegado à ilha em tal estado de decadência que, em vinte e três meses, mais de dois terços dos sobreviventes tinham falecido.

O número anual de detenções é consideravelmente inferior ao do número total de cativos importados. Podemos estimar que, em média, entre 1817 e 1830, houve um excedente de mortes em relação aos nascimentos de pelo menos 1 500 escravos por ano. O número de escravos aumentou de cerca de 52 000 em 1817  para 70 927 em 1830  , um aumento de cerca de 19 000 em treze anos, sendo que deveria ter diminuído cerca de 19 500 simplesmente devido às mortes. Assim, podemos estimar a introdução de escravos em 38 500 em treze anos, o que representa uma média de cerca de 3 000 entradas clandestinas por ano.

Muito habitual em Bourbon até 1833, o comércio de escravos clandestino, sem realmente mudar a sua natureza, foi logo orientado para o «fornecimento» dos chamados trabalhadores «livres», cujos primeiros representantes foram recrutados na Índia em 1828. Os traficantes aproveitaram a espantosa conjunção dos dois sistemas de produção da ilha, durante cerca de vinte anos, para se adaptarem ao molde do comércio coolie. Este sistema foi logo utilizado em grande escala pelos empregadores de Bourbon, que solicitaram à Índia, mas também a África e Madagáscar, uma mão-de-obra abundante.