O tráfico de escravos

O comércio ilegal

O comércio ilegal
Autor
Hubert GERBEAU

Historiador


O comércio ilegal de escravos em Bourbon, no século XIX

Na história das ilhas do açúcar, a ilha Bourbon, bem como a sua vizinha, a ilha Maurícia, representam um caso paradoxal: enquanto nas Índias Ocidentais o comércio de escravos e a cana-de-açúcar tinham prosperado em simultâneo no século XVIII, os habitantes das ilhas Mascarenhas desenvolveram o cultivo e a indústria da cana-de-açúcar, que tinha a fama de ser devoradora de escravos, no preciso momento em que o comércio de escravos era proibido e a própria escravatura parecia estar ameaçada  .

Há vários fatores que se combinam para explicar a conversão tardia de Bourbon à economia do açúcar, alguns deles de ordem natural, outros políticos e económicos. Santo Domingo produziu 86 000 toneladas de açúcar em 1789. A ilha era o principal produtor mundial de açúcar e comercializava quase tanto açúcar como todas as ilhas inglesas juntas. A revolta servil em Santo Domingo levou à independência do Haiti, proclamada em 1804. Por um lado, a França tinha poucos substitutos para compensar a perda dessa grande colónia açucareira. Por outro lado, os terríveis ciclones que assolaram a ilha de Bourbon em 1806 e 1807 levaram os habitantes a voltarem-se para a produção de açúcar e, consequentemente, para o cultivo da cana, mais resistente aos ciclones.

Açúcar. In Bébé devient savant : suite et complément des albums : «Bébé saura bientôt lire» et «Bébé sait lire»: lectures amusantes et instructives sur les premières connaissances. Mme Doudet. Paris : Th. Lefèvre, [s.d.]. Gravura.
Coleção Biblioteca Nacional de França
O comércio de escravos que se praticava no oceano Índico não era o mesmo que se desenrolava no Atlântico. Até às viagens de Colombo, o Atlântico era uma barreira. O oceano Índico, por sua vez, unia pessoas há milhares de anos, através do tráfico de escravos, do comércio, da guerra ou da aventura, por meio do encontro de ideias e crenças. Não há dúvida sobre a antiguidade do tráfico de escravos. A alternância das monções, relatada já no século I pelo grego Hippalos, rege os movimentos. Quatro meses por ano, durante o inverno boreal, os ventos de nordeste empurram os navios oriundos da Arábia e do noroeste da Índia para a costa oriental de África. No verão, durante cerca de seis meses, os ventos que sopram de sudoeste permitem o regresso. Portanto, há séculos que o comércio de escravos existe, em toda esta imensa área oceânica, tanto nas suas formas legais como ilegais. Os europeus, ao contrário do que acontecia no Atlântico, foram capazes de incluir o tráfico nas suas práticas tradicionais. Foi talvez graças a essas práticas que foram ainda mais bem sucedidos na imposição das suas próprias exigências e inovações. Os colonizadores encontraram, neste «conjunto milenar», sociedades que há muito estavam organizadas. Paradoxalmente, este espaço também lhes ofereceu terras desprovidas de pessoas, como as Ilhas Mascarenhas e as Seicheles, enquanto o Atlântico, um «espaço de barreira», os conduziu a ilhas e a um continente que já estavam povoados.

Mapa do Congo e do país dos Cafres. Guillaume Delisle. 1708. Gravura.
Coleção Museu Villèle

J. de V. Allen sublinha a existência de três níveis de unidade neste oceano. O primeiro é o resultado das migrações, particularmente as austronésias, anteriormente referidas sob o título mais explícito de malaio-polinésio. O segundo é marcado por influências culturais irradiadas a partir do subcontinente indiano. O terceiro está ligado ao Islão. H. N. Chittick acredita que o oceano Índico constituiu o «maior continuum cultural do mundo durante os primeiros quinze séculos da nossa era» . Devido à violência a que é submetido, o escravo é um fator de fratura. Não obstante, é também um elemento do «continuum cultural», um elo. O tráfico de escravos, um insulto à civilização, é um facto civilizacional, que ainda hoje está patente nas línguas, religiões, receitas e vários outros aspetos da sociedade.

Slaves on their Way to the coast. Litografia.
Coleção Museu Villèle. Fundo Michel Polényk

Várias justificações foram apresentadas para o tráfico de escravos e a escravatura. Luís XIII sentiu, escreve o Padre Labat, imensas dificuldades em consentir que os primeiros habitantes das ilhas tivessem escravos, e apenas se rendeu (…) porque lhe foi indicado que era um meio infalível, e o único que havia, para inspirar a adoração do verdadeiro Deus aos
africanos» . Luís XVI, por seu lado, parecia, não sem algum cinismo, prestar mais atenção às virtudes terrenas do cristianismo do que aos seus objetivos longínquos, ao concordar com os termos do memorando dirigido ao governador da Guiana: «É sobretudo pela contenção que a religião impõe, que os escravos, demasiado infelizes devido à própria escravatura, e igualmente insensíveis à honra, à vergonha e ao castigo, podem ser comedidos» .

Delabarre de Nanteuil, por sua vez, põe a tónica na noção de clima: «Reconhece-se que os Europeus não podem, sem perigo para a sua existência, dedicar-se ao cultivo de terras sob a zona tórrida, e que apenas os Negros podem fazê-lo, especialmente aqueles que vivem nos países mais próximos do equador.» A possibilidade de confiar trabalho agrícola a Negros de condição livre, originários destas regiões, não parece ser excluída pelo autor, se lermos um pouco mais abaixo a seguinte citação retirada do Essai de Statistique de l’île Bourbon de Thomas: «O homem trabalha apenas para satisfazer as suas necessidades e os projetos da sua ambição. O homem negro não conhece nenhuma ambição e tem muito poucas necessidades. Abandonado à sua vontade, nada faz (…), para sair desta inércia deve ser obrigado a trabalhar e a única forma de o conseguir é impor-lhe a submissão completa às ordens de outrem.» A conclusão de Nanteuil não tardou a chegar: «Estes são os motivos, não há duvidas, que levaram os fundadores da colónia a adotar o sistema da escravatura .

É certo que as várias medidas para proibir o tráfico de escravos, tomadas esporadicamente a partir do século XVII, tiveram resultados muito limitados no sudoeste do oceano Índico. As razões apresentadas, religiosas, climáticas, económicas, forneceram aos comerciantes de escravos e proprietários um arsenal de justificações que lhes permitiram permanecer surdos a todas as injunções. A atitude das autoridades, quer administrativas, militares ou judiciais, foi muitas vezes hesitante. Dispondo de leis mal adaptadas às necessidades da repressão, recursos materiais insuficientes e pouco convictos da legitimidade da sua ação, a maioria daqueles que deveriam ter lutado contra os traficantes de escravos tomou o partido da passividade, ou mesmo da cumplicidade. Este balanço só é possível graças aos testemunhos de alguns contemporâneos mais lúcidos. Será que as mudanças geopolíticas e legislativas que afetam as ilhas Mascarenhas durante as primeiras décadas do século XIX irão modificar os dados do problema e o comportamento dos protagonistas?

Aliás, mesmo durante o período de tráfico legal, constata-se que há navios envolvidos no tráfico clandestino por razões que podem ser de natureza pública — por exemplo, razões fiscais ou diplomáticas — ou de natureza privada, tais como um desacordo entre o armador, o vigilante do navio e o capitão. Além disso, em certos momentos, alguns destinos são proibidos, quer pelas autoridades do país fornecedor, quer pelas do local de partida. C. Wanquet observa, por exemplo, que no século XVIII «a proibição de navios privados continuarem o comércio malgaxe era dificilmente respeitada  . É certo que em Bourbon «os anos de 1769 a 1793 foram o grande período do comércio»: é provável que o número de novos escravos negros que entram na ilha todos os anos ronde os 3 000. Todavia, existe ainda alguma incerteza sobre este valor, especialmente devido ao tráfico de escravos malgaxe, cuja extensão é difícil de avaliar durante os períodos em que é proibido aos particulares .

Outra característica deste tráfico, no virar dos dois séculos, como escreve A. Toussaint é a seguinte: «A corrida às Ilhas Mascarenhas atingiu o seu auge durante a Revolução e o Império. Era uma guerra pelo abastecimento, uma vez que as ilhas estavam isoladas de França e não podiam satisfazer sozinhas as suas necessidades. Comerciantes neutros (americanos e dinamarqueses) vieram para comprar o saque e aprovisionar os corsários. Eis o balanço de 1793 a 1810: cento e quatro corsários fizeram trezentas e quatro capturas (…) perdendo eles próprios apenas trinta e um navios (…). O mais famoso é Robert Surcouf que levou quarenta e sete navios. Ele próprio praticou ocasionalmente o tráfico de escravos.

Robert Surcouf. P. Sellier. Século XIX. Gravura, realce de cor, aguarela.
Coleção Museu Villèle

A Ilha da Reunião armou poucos corsários, cerca de dez, porém o seu papel estava longe de ser negligenciável. Fornecia constantemente aos exércitos alimentos e atiradores de elite chamados «voluntários de Bourbon». Quando a ilha de França foi bloqueada por cruzadores ingleses, os corsários de Port-Louis e os seus capturados encontraram refúgio na ilha
vizinha  . Apenas os danos que os corsários infligiram aos britânicos mereceram atenção, contudo o seu raio de ação foi muito mais amplo.

O estabelecimento dos britânicos em Bourbon a 9 de julho de 1810, e na Ilha de França a 3 de dezembro, seguiu-se, a 14 de maio de 1811, de uma tentativa de aplicar a lei de 1807 relativa à proibição do comércio de escravos aos Mascarenos.

The slave trade in east africa, ships of the British and German Blockading Fleets. In The Graphic, january 19, 1889, p. 56.
Coleção Museu Villèle. Fundo Michel Polényk

Os infratores deviam ser declarados «culpados de crime e transportados para o estrangeiro por um período não superior a catorze anos, ou encarcerados e obrigados a realizar trabalhos forçados por um período não superior a cinco anos e não inferior a três anos . Nos meses após esta decisão, os «criminosos» não parecem ter sido perseguidos com muito zelo.

TThe east african slave trade : examination of captured slaves in the british consul-general’s court at Zanzibar. Gravura. 17/12/1881. In The illustrated London News, 17 de dezembro de 1881.
Coleção Museu Villèle. Fundo Michel Polényk

Como a investigação dos comissários enviados à Maurícia de 1826 a 1828 revelaria, autorizado ou não, o tráfico de escravos continuava, os meios previstos para o combater não eram muito eficazes e muitas operações bem sucedidas puderam ser realizadas graças à passividade, ou à participação, das autoridades e por vezes também graças à vizinhança de
Bourbon .
Em breve eclodiu um conflito na ilha entre o governador e os magistrados, que se recusaram a condenar os habitantes apanhados em flagrante delito, sob o pretexto de que a Lei de Abolição de George III nunca tinha sido publicada ou registada em Bourbon . Na Maurícia, no entanto, os tribunais foram obrigados a registar a lei a 14 de janeiro de 1813. A 2 de fevereiro de 1813, foi enviada uma ordem de Port-Louis «para obrigar os comissários civis a seguir no futuro o procedimento(…) indicado para a descoberta de todos os delitos contra as leis sobre a abolição do comércio negro» em Bourbon . Porém, nesta ilha, em julho de 1813, o tribunal de primeira instância ainda se recusou a julgar o caso de um navio que transportava escravos, argumentando que as leis que proibiam o tráfico não tinham sido registadas pelos tribunais de Bourbon. O Tribunal de recurso confirmou esta interpretação em novembro  .

Não obstante a repressão foi posta em prática em Bourbon, mas os responsáveis dessa repressão mostraram muita indulgência e hesitação, quer no tocante a apreender navios, visitar casas ou fazer detenções. Todas estas ações continuavam a ser alvo de protestos por parte dos interessados, bem como de certos magistrados. Foi o caso da escuna Joséphine: a embarcação e os Negros «presumivelmente introduzidos» por ela foram apreendidos. Estas «detenções (foram) irregulares e arbitrárias», segundo o procurador-geral Virieux, que acrescentou que tinham começado em Bourbon em dezembro de 1813 e que ainda estavam em curso .

The blockade on the east coast of Africa : overhauling the papers of a suspicious dhow. 1889. Imprimir. In The Illustration London News, Feb. 9, 1889. P. 176-177.
Coleção Museu Villèle.

Lescouble menciona dois casos de captura de escravos que ele testemunhou em dezembro de 1814 e que conduziram a resultados muito fracos:
«O Maguenette apreendeu o navio comandado pela Suzor que transportava negros. Foi preso. O imediato do navio, um crioulo local, escapou da prisão. Falmon, o proprietário do navio, evadiu-se e foi prometido 2 000 ptres (piastras) àquele que o encontrasse. Nos últimos dias, a mesma corveta apreendeu outro navio e levou-o para São Paulo, porém foi libertado imediatamente .

BBâtiment négrier fuyant les croiseurs et jetant ses esclaves à la mer. Morel-Fatio. Harrison. 1884. Impressão. In Le Magasin pittoresque. – Paris: [s. n.], 1844. P. 52.
Coleção Museu Villèle.
Os truques utilizados pelos compradores e comerciantes de escravos eram variados. Lescouble por vezes especificava a natureza do comércio em linguagem simples, como se a ocultação no «Jornal…» fosse mais um jogo do que um receio de ser traído por uma tal confissão. Fosse devido a um desejo de sigilo ou uma preocupação de não comprometer alguém próximo, alguns dos tráficos são descritos em fórmulas tão codificadas que são quase herméticas. Porém, algumas formulações são transparentes: os cativos tornam-se «dignitários» ou legumes (cambarres) e na maioria das vezes «bois». Estes animais, que muitos comerciantes de escravos afirmam transportar, emprestam tão frequentemente os seus nomes às vítimas do comércio que um comerciante de escravos distraído parece esquecer que este «sinónimo» de «negros» é usado para esconder um tráfico – e que após ter ocultado e mencionado a presença de «bois», é desmascarado ao guardar um documento que indica a compra de tecido para vestir os ditos animais: este é o infortúnio que ocorreu com Caussade, capitão da Eole, que, «não tendo sido incapaz de encontrar bois em Madagáscar», indicou no «Jornal de navegação» que estava a partir «sem carga para Bourbon.» Porém, o mesmo Jornal menciona, em relação ao dia seguinte, «que foram feitas rondas no porão para levantar os bois». A apreensão de uma carta relativa à mesma viagem não deixa dúvidas sobre a existência de uma carga e a sua natureza: afirma que «o Sr. Bourdon deve, pelo frete de três bois e vitelas», sessenta e três piastras; «para a comida de um total de seis dias», nove piastras e «para a roupa que lhes é dada à chegada»,
2,50 piastras .
Alguns traficantes de escravos, que receavam ser condenados nas Maurícias, aparentemente aproveitaram para se refugiarem em Bourbon. Este facto foi recordado alguns anos mais tarde, a propósito das atividades de um certo Salmão que, o «proprietário de um navio chamado Aglaé», foi acusado de ter transportado «164 negros» em 1814, e depois se instalou na ilha vizinha .

«As denúncias relacionadas com os chamados novos negros» podem ser ditadas «a qualquer momento, seja por verdade ou por malícia» e o ardor dos ocupantes britânicos em identificar os suspeitos excede por vezes os limites da legalidade, ou pelo menos os limites que a administração e o sistema de justiça, cujos funcionários, alguns dos quais franceses, estão mais dispostos a respeitar a letra do que o espírito dos textos repressivos. O caso de um certo Major Bayly, que se diz ter confundido escravos marrons com novos negros, e ter tomado a iniciativa de visitas domiciliárias e apreensão ilegal, é repreendido pelo comissário da justiça  .

No primeiro Tratado de Paris, a 30 de maio de 1814, foi tomada a decisão de devolver a Ilha de Bourbon à França. A entrega da ilha pelos britânicos teve lugar a 6 de abril de 1815. A «reintegração» foi assegurada por Bouvet de Lozier, o novo governador francês, que administraria Bourbon até 1817  .

Retrato de Bouvet de Lozier, busto, 3/4 virado à esquerda numa oval. Hubert. Século XIX. gravura.
Coleção Biblioteca Nacional de França

Cinco semanas antes, no dia 1 de março, Napoleão aterrou no Golfe-Juan e no dia 20 retomou o poder em Paris.
Quando a notícia do regresso de Luís XVIII ao trono chegou às ilhas Mascarenhas, os britânicos renunciaram a intervir em Bourbon . No início do seu reinado, o rei comprometeu-se a unir forças com a Inglaterra para assegurar que todos os países cristãos renunciassem ao comércio de escravos.
A partir de 1815, as iniciativas locais iriam envenenar as relações entre as autoridades das duas ilhas. Doravante, os rivais discordavam sobre o problema das respetivas presenças em Madagáscar. Foi a questão do tráfico de escravos em Grande Île que deu ao governador da Maurícia um pretexto para melhor afirmar os direitos que reivindicava ter sobre os postos de comércio que a França possuía em Madagáscar.

O cerne da questão, no caso do comércio ilegal de escravos em Bourbon, no século XIX, situa-se durante a Restauração e o início da Monarquia de Julho. Assunto que teria sido apresentado de forma diferente se a cana-de-açúcar não tivesse sido objeto, no mesmo momento, de uma rápida expansão na ilha. Esta expansão foi uma das consequências do comércio de escravos e, à medida que se instalava, parecia ser também uma das causas mais certas da sua persistência.

Cada um dos cinco portos continentais enviaram um navio de escravos: Bordeaux, Honfleur, Marselha, Paimbeuf e Saint-Malo. Nantes, o primeiro porto de escravos francês, enviou por si só dez  . Vários navios escravos partiram de portos situados no sudoeste do oceano Índico: um de Zanzibar, um de Moçambique e seis da Maurícia . O maior contingente vinha de Bourbon: setenta e nove partidas são atestadas e duas são prováveis . Em quarenta e oito dos casos, o porto ou local de partida dos comerciantes de escravos permanece desconhecido.
É certo que, na maioria dos casos, os barcos que saíram de Bourbon foram fretados por proprietários da ilha, onde muitos dos armadores também residem e onde a maioria das tripulações é recrutada.

Fórmulas como as do Misson podem levar a crer que o comércio forneceu imensos recursos. Todavia, é preciso lembrar que a presença de piratas em Madagáscar data do final do século XVII ao início do século XVIII. Segundo Misson, o pirata provençal que fundou a «república» da Libertalia na baía de Diégo-Suarez, os lucros podem ser consideráveis: «Um escravo custa 750 a 1 250 libras nos Barbados, enquanto que em Madagáscar, com uma dúzia de libras de mercadoria, pode-se comprar o quanto se quiser. Podemos adquirir um bom tipo por tuta e meia  . Na ilha vizinha de Bourbon, os próprios piratas entregam mercadorias e escravos.
A análise efetuada por C. Wanquet focaliza-se na época da Restauração, estudando o reforço das medidas repressivas implementadas em 1796. A sua tese é a de que se pode «duvidar da eficácia desta legislação porque os benefícios do tráfico de escravos clandestino provavelmente primam sobre todas as outras considerações 
Olivier Pétré-Grenouilleau escreveu: «Sobre a questão da rentabilidade do tráfico de escravos, os valores mais extravagantes foram banalizados, popularizando a ideia de lucros extraordinários, muitas vezes superiores a 100% por viagem. De facto, embora fossem razoáveis para a época e em comparação com outros investimentos, os lucros médios anuais eram bastante pequenos (4 a 6% para os comerciantes de Nantes no século XVIII).»
Sem minimizar os riscos de apreensão, é provável que os lucros tenham aumentado durante os períodos de comércio ilegal. Em Bourbon, no mesmo ano em que a escravatura foi abolida, foi publicado na imprensa um artigo afirmando que «sob o regime» do comércio ilegal, os lucros eram tais que se podia «pôr em risco três e até cinco armamentos para ter a hipótese de salvar um .
No século XIX, o sudoeste do oceano Índico ainda parecia propício a negócios frutuosos: Serge Daget cita a opinião de um contemporâneo que menciona uma «impunidade que assegurava enormes lucros para o comércio, 200%, 300%; o que lhe permitiu estender-se ao Bourbon .

Confiscation au profit du roi de France des cent soixante-douze esclaves de traite saisis sur le lougre Espoir. 19 outubro 1820. Manuscrito.
Coleção Arquivos departamentais da Reunião

Inversamente, o trágico destino do jovem Busschop poderia revelar que o comércio por vezes arruinava aqueles que a ele se dedicavam. Charles François Busschop, nascido em 1797, filho de um alto magistrado, conselheiro do Tribunal de Cassação, veio para iniciar um negócio. Chegou a Bourbon em 1818 e depois partiu para as ilhas vizinhas. Dayot, «agente do Governo francês» colocado em Tamatave, fornece vários detalhes sobre este assunto. Ch. Busschop, escreve, chegou aqui, vindo das Seicheles «na pequena escuna chamada L’Espoir anteriormente La Bamboche e por último Lafara capturado como contrabandista na costa de Bourbon, enviado de volta para cá.» As mudanças na identidade do navio estão ligadas às suas atividades de comércio de escravos. Dayot continua: «O Busschop foi atingido por febres, (…) a sua doença tornou-se mais grave de dia para dia, privado de toda a ajuda, em terrível miséria (…), morreu a 6 de junho de 1819 .» As informações dadas pelas autoridades locais esclarecem sobre as atividades e o comportamento detestáveis de um jovem aventureiro de uma boa família, tanto cínico como ingénuo, que morreu aos vinte e dois anos de idade por ter sido deslumbrado pelo que Toussaint chamou «a miragem das ilhas».

Os infortúnios de Busschop não podem ofuscar os dos cativos. O Governador Milius escreveu ao ministro que os comerciantes de escravos «parecem fazer um jogo de violação de tudo o que é mais sagrado (honra e humanidade) para satisfazer a sua vil ganância» e que conseguiram «por um refinamento de crueldade a traficar em barcos de oito a dez toneladas, a bordo dos quais encontram os meios para embarcar até quarenta negros  .

Running a Cargo of slaves from Sadanni to Pemba Island. 1895. In «The Illustrated London News, outubro 26, 1895. P. 509.
Coleção Museu Villèle. Fundo Michel Polényk

Não é necessário multiplicar os exemplos. Entre outros, podemos citar o caso de alguns navios de escravos que, além da sua tripulação, conseguiram transportar dois a cinco cativos por barril: duzentos escravos nos setenta barris do Deux-Frères (II), e outros duzentos nos quarenta e cinco barris do Bon-Accord (II). No Mouche (I), um navio de cento e noventa e oito toneladas que viria a tornar-se a Carolina, havia quatrocentos e sessenta cativos, e no Victor (I), que provavelmente veio de Bali, vinham duzentos e sessenta «malaios negros» para noventa e três barris. A viagem do Joséphine (II) foi mais curta, uma vez que este navio de escravos de vinte e três toneladas veio de Madagáscar, mas talvez seja este navio que, transportando cento e dezassete escravos, detém o recorde de sobrelotação desumana com mais de cinco cativos por barril.

Amontoando em alguns casos cinco, ou até mais de cinco, cativos por barril, os traficantes de escravos que abasteciam Bourbon com tráfico clandestino excederam largamente as médias encontradas nos navios de Nantes durante o último período de comércio de escravos legal .

Dimensões e plantas do navio de escravos «The Brookes». Século XIX. Gravura.
Coleção Museu Villèle.

Para além das terríveis condições de transporte que os cativos suportavam frequentemente, muitos podiam sofrer de doenças que contraíam antes do embarque devido a doenças endémicas ou epidémicas nas zonas de partida. Um navio de escravos, por exemplo, transportou leprosos. A varíola e a cólera são particularmente temidas e podem ser transmitidas às populações de acolhimento.

Há casos específicos que nos permitem calcular a percentagem de mortalidade dos escravos, mesmo na ausência de doença grave. O navio Cécile atracou em Saint-Paul em janeiro de 1824  . O governador colocou o Cécile sob sequestro e mandou levar os escravos para o «gabinete do Rei». Eram cento e cinquenta quando o navio partiu de Lindy, em África, em agosto de 1823, sendo que a viagem parece ter causado trinta e nove mortes nas suas fileiras, uma perda considerável de 26%. Menos de dois anos após a chegada dos cento e onze africanos, apenas trinta e quatro ficaram no gabinete do
Rei  . O grupo de cativos embarcado em África, em Lindy, que já tinha perdido mais de um quarto do seu efetivo durante a travessia para Bourbon, deve ter chegado à ilha em tal estado de decadência que, em vinte e três meses, mais de dois terços dos sobreviventes tinham falecido.

The slavery question in eastern Africa. 1873. Gravura. In The Graphic, 8 de março de 1873, p. 233.
Coleção Museu Villèle.
Relatório do médico chefe da colónia sobre os escravos desembarcados pelos traficantes na ilha Bourbon. Jean-Baptiste Bataille. 29 de abril de 1829. Manuscrito.
Coleção Arquivos departamentais da Reunião

O número anual de detenções é consideravelmente inferior ao do número total de cativos importados. Podemos estimar que, em média, entre 1817 e 1830, houve um excedente de mortes em relação aos nascimentos de pelo menos 1 500 escravos por ano. O número de escravos aumentou de cerca de 52 000 em 1817  para 70 927 em 1830  , um aumento de cerca de 19 000 em treze anos, sendo que deveria ter diminuído cerca de 19 500 simplesmente devido às mortes. Assim, podemos estimar a introdução de escravos em 38 500 em treze anos, o que representa uma média de cerca de 3 000 entradas clandestinas por ano.

Muito habitual em Bourbon até 1833, o comércio de escravos clandestino, sem realmente mudar a sua natureza, foi logo orientado para o «fornecimento» dos chamados trabalhadores «livres», cujos primeiros representantes foram recrutados na Índia em 1828. Os traficantes aproveitaram a espantosa conjunção dos dois sistemas de produção da ilha, durante cerca de vinte anos, para se adaptarem ao molde do comércio coolie. Este sistema foi logo utilizado em grande escala pelos empregadores de Bourbon, que solicitaram à Índia, mas também a África e Madagáscar, uma mão-de-obra abundante.

Notas
1 test de note
2 Permitam-me remeter aqueles que gostariam de ter referências e mais pormenores sobre estas questões para um documento de trabalho elaborado a pedido da UNESCO e apresentado numa «reunião de peritos» no Haiti: «La traite esclavagiste dans l'Océan Indien du XVe au XIXe siècle; problèmes posés à l'historien, recherches à entreprendre», 1975, 39 p. dactyl (publicado em Histoire Générale de l'Afrique, Etudes et Documents, vol. 2, La Traite négrière du XVe au XIXe siècle, Paris, UNESCO, 1979, pp. 194-217. Ver também as várias traduções deste volume feitas por iniciativa da UNESCO).
3 Nouveau Voyage aux Isles de l'Amérique, 1722
4 Arquivos Nacionais do Ultramar, Aix-en-Provence (ANOM), Col. F 3/71, p. 95, mémoire du roi au gouverneur de la Martinique, 25 de janeiro de 1765.
5 Conde Auguste Delabarre de Nanteuil, Législation de l'île Bourbon, Paris, J.-B. Gros, 1844, 3 vols. XV-616, 672 e 504 p. (D. de N. 2, pp. 89-90).
6 Histoire d'une Révolution. La Réunion 1789-1803, Marselha, J. Laffitte, 1980-1984, 3 t., 779, 514, 622 p. (edição de uma tese de doutoramento de V-2211 p. dactyl., que tem o mesmo título. Preparada sob a direção de Jean-Louis Miège, foi defendida em Aix-en-Provence a 29 de maio de 1978, perante um júri presidido por Michel Mollat du Jourdin), cf. t.1, p. 48. O autor cita uma carta dirigida ao ministro a 24 de setembro de 1777, onde se lê «que, desafiando a proibição feita por Sua Majestade de comercializar negros em Madagáscar, todos os navios que regressam de lá trouxeram alguns desse país.»
7 C. Wanquet, ibid.
8 A. Toussaint, Histoire des corsaires, Paris, PUF, «Que sais-je ?», 1978, 128 p., p. 85-86. Os ataques destes corsários desempenharam um certo papel na decisão tomada pelos britânicos de confiscar as Ilhas Mascarenhas. Ver também: «Pirates and Privateers in the Indian Ocean», Colóquio de São Francisco sobre «Course et piraterie», fascículo II, Paris, Commission internationale d'Histoire Maritime, 1975, pp. 766-784 (Este documento faz parte de um conjunto intitulado «Course et piraterie dans l'Océan Indien», pp. 702-817. Inclui artigos de A. Toussaint, G. Bouchon, C. Wanquet e P.A. de Wilde. Para o tráfico de escravos ver passim).
9 D. de N. 3, p. 372.
10 Arquivos Nacionais da ilha Maurícia, também conhecidos como Arquivos das Maurícias (AM) IA, 11. 5, Report...., .
11 A.G. Field, The Expedition to Mauritius in 1810 and the establishment of British control, thesis, M. A. (dactyl.), London, 1931, p. 98.
12 Arquivos departamentais da Reunião ADR, L 484, carta de Smith, «Grand juge», ao Comissário-geral de Bourbon.
13 AM, IA, 11. 5, Report.... Ver também A.G. Field, The Expedition to Mauritius em 1810 ... op. cit., p. 98.
14 AM, SA 1, relatório datado de Port Louis, 25 de fevereiro de 1814, pp. 7-29.
15 ADR, 1 J 19/3, «Journal d'un colon (...)», 15 de dezembro de 1814. Também se pode utilizar a transcrição que foi publicada em 1990 por L'Harmattan: Jean-Baptiste Renoyal de Lescouble, Journal d'un colon de l'île Bourbon - texto redigido por Norbert Dodille - 3 volumes, XL-1501 p. + 24 p. de pl. Todavia, nestes três volumes, são feitas ligeiras modificações, por vezes devido a erros de leitura, ao texto original. Assim «noirs» torna-se «Noirs», «attrappé» é corrigido para «atrapé» e «le cours de ventre» é infelizmente transformado em «escars de ventre»).
16 ADR, U 1502, Registo dos decretos do Conselho especial de revisão, p. 69, incluindo extratos do livro de bordo da Eole, datado de 10 a 12 de outubro de 1818, e uma carta assinada por Dupont, datada de 22 de outubro de 1818 em Saint-Paul. O Conselho recusou-se a pronunciar a apreensão, «com o fundamento de que não tinha havido apreensão na altura da introdução, nem um relatório para o estabelecer, tal como prescrito em matéria aduaneira pela lei de 22 de agosto de 1791».
17 ADR, 56 M 8, carta de Darling, governador interino das Maurícias, ao governador de Bourbon, 21 de junho de 1819.
18 ADR L 484: «1810-1815. Slavery (...)», Ozoux a Pitois, 20 de janeiro de 1815.
19 A. Scherer, Guide des archives de la Réunion, Saint-Denis, Réunion, Impr. Cazal, 1974, 84 p., p. 77. Bouvet foi marechal de campo, um posto que corresponde ao de brigadeiro-general atual.
20 Auguste Brunet Trois Cents Ans de Colonisation. La Réunion (Ancienne île Bourbon), Paris, Editions de l'Empire Français, 1948, 178 p., p. 120.
21 O caso do navio Apollo, que se tornou Orfeu, proporciona um exemplo significativo do que alguns dos tráficos provenientes de Nantes representam: utilização de ardis (mudanças de nome e destino, documentos que substituem o termo «bois» pelo de «negros»), duração das viagens, dimensão da «carga» (511 cativos), provável apelo a capitais internacionais (papel de Antuérpia).
22 Poderíamos acrescentar Sainte-Marie de Madagáscar, uma pequena ilha de onde o Bacchante pode ter partido, responsável por um tráfico no qual estavam envolvidos oficiais franceses.
23 Obtemos assim um total de 148 partidas, incluindo três prováveis partidas, duas de Bourbon e uma de Sainte-Marie de Madagáscar, mas das quais não consta a partida da Sylphe que, depois de sair de Pointe-à-Pitre, tinha traficado 400 cativos com destino a Guadalupe. Após a sua captura, o navio negreiro teve de libertar os escravos em África e foi forçado a ir para Bourbon.
24 A citação aparece no Volume III (de 1640 a 1716) da Collection des ouvrages anciens concernant Madagascar, de Alfred e Guillaume Grandidier, Paris, 1905, p. 511. É reproduzida num artigo de Jean-Michel Filliot («Pirates et corsaires dans l'Océan Indien», Colóquio de São Francisco sobre «Course et piraterie», fascículo II. Paris, 1975, pp. 766-784). O mesmo autor citou-a, substituindo a palavra «livres» pela palavra «francs», no seu livro: La Traite des esclaves vers les Mascareignes au XVIIIe siècle, Paris, ORSTOM. 1974, 274 p. (p. 119).
25 História de uma Revolução... , vol. 3, p. 113. .
26 Feuille Hebdomadaire de l'Ile Bourbon, No. 1524, 15 de Março de 1848, p. 3. Lucros consideráveis se for verdade que a venda de uma única carga poderia compensar a perda de cinco navios e da sua carga.
27 Les croisières françaises de répression de la traite des Noirs sur les côtes occidentales de l'Afrique (1817-1850), tese de doutoramento do Estado defendida na Universidade de Paris IV em 12 de Dezembro de 1987, dirigida por Jean Ganiage, 2 t. XIV-596 p. e 297 p., t. 1, p. 304.
28 Peça anexa à carta endereçada em 7 de março de 1821 pelo ministro ao governador (ADR, 42 M 12). Este «Renseignemens» é datado de Tamatave, 17 de abril de 1820. Dayot especifica que «metade» do navio l'Espoir pertencia a Busschop e que tinha unido forças com «Hans Green Danois».
29 ADR 45 M 5, carta n° 344 de 2 de outubro de 1820, Milius acrescenta que o Gagne-petit «está neste caso e que permaneceu no mar durante um mês antes de poder colocar a sua carga cadavérica em terra.» Alguns anos mais tarde, o deplorável estado em que os escravos da Eurídice se encontravam quando chegaram a Bourbon provocou mais uma vez a indignação dos administradores, que, no entanto, estavam habituados à dureza da vida de marinheiro e da escravatura (ADR, 54 M 2, carta de 29 de abril de 1824).
30 Joseph C. Miller oferece estudos sugestivos sobre «sobrelotação ao estilo português», por exemplo em «Overcrowded and undernourished: The techniques and consequences of tight-packing in the Portuguese Southern Atlantic slave trade», in De la traite à l'esclavage, ed. Serge Daget, 1988, op. cit. vol. 2, pp. 395-424, bem como em Way of Death. Merchant Capitalism and Angolan Slave Trade, 1730-1830, Londres, James Currey, 1988, 770 pp.
31 ADR, 50 M 3, carta nº 37, Gabinete do governador, 29 de janeiro de 1824.
32 ADR, 174 M 2, recenseamento de 1 de janeiro de 1826.
33 Thomas, Essai de statistique ..., vol. 1, p. 221: em 1815, 49 369 escravos; em 1818. 54 259.
34 ANOM, Reunião, C 174, d 1402, «Mémoire...», p. l32, declarações oficiais citadas por Barbaroux.
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— Esconder
O tráfico de escravos
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Autor
Hubert GERBEAU

Historiador